中国汽车客运站消失了，快得连再见都来不及说（组图）

又一个客运站退出历史舞台。

运营了43年的深圳沙井客运站在8月1日关上大门，一纸公告写出了原因：因受高铁、顺风车、产业转移以及新冠疫情的影响和打击，客运站经营形势不乐观，客源、营收断崖式下降，车站处于严重亏损状态。

远在1600公里以外的四川攀枝花汽车客运中心，也有类似问题。

“从2016年开始，每年客流量以10%的速度递减，算到2021年，刚好少一半。”客运部经理阳海对汽车客运感情深厚，特别关注客运站关停的消息，“去年底，运行28年的郑州客运站关停了，这对我们触动很大，感觉整个行业在萎缩”。

客运行业确实是举步维艰。《2019年交通运输行业发展统计公报》显示，2019年末，全年完成营业性客运量130.12亿人，比2018年下降4.8%。到2020年，汽车客运情况更加艰难，加上疫情影响，公路营业性客运量同比下降47%，城市公共汽电车客运量下降也达38.7%。

原本并不景气的客运行业雪上加霜。全国各地交通运输部门发布信息显示，2019年至今，广州、深圳、北京、南通、济南等多地汽车客运站关停。其中，广州18个客运站已关停三分之一，北京10个客运站中，计划只保留2个。

城市客运站的消亡，也让乡村的汽车客运站面临挣扎。

在攀枝花的农村客运站，司机坐在阴凉处相互诉苦。他们诉说的，大抵是车辆发车排序，会影响跑车的次数；养老保险是自己交还是找单位代缴；如果其他车报废了，自己的生意会不会变好，忙到开车脚抽筋的那种。

如果把汽车客运站摆上舞台，它们像是一个时代的背影，渐行渐远。

来不及说“再见”

普雄客运站汽修厂看上去斑驳破旧，地面黝黑得发亮，像被机油包浆。房间昏暗杂乱，声响从光线照不到的地方传来。

蒋文云是这声响的制造者。穿着一身浆洗得干净的格子夹克，看上去干净清爽，皮肤白皙的他和这个汽修厂格格不入。

外人一时很难说清楚他的身份。他是普雄镇汽车客运站的员工，也是客运站修理厂的负责人，可厂里就他一个人，所以他还是修车工人。

普雄是四川凉山州越西县下辖镇。在成昆（成都—昆明）铁路修通后的半个世纪里，这里成了南下北上列车的休整站。普雄火车站带来的人流与物流，让这儿迅速成为大凉山里的交通枢纽和物资集散地。

作为铁路运输的分支，汽车客运成了四川辐射到凉山州腹地的毛细血管，消化着普雄火车站带来的一切。多年前，普雄汽车客运站也曾人来人往。

“那时候的客运站，跑得相当活络。”蒋文云说，很多人住在山上的村寨里，靠耕地为生，还有喂猪放羊的，他们会定期到镇上交易钱货。

汽修厂就在客运站里，大巴跑得活络，修车也得勤快。

改变发生在2016年。蒋文云说，那会都在退耕还林，人们逐渐搬离村寨。再后来，人们住上了镇里的经济适用房。可小镇没办法提供那么多的就业机会，很多年轻人不得不外出打工谋生，一去就是一年，甚至更久。

人口流动少了，人们不再频繁说“再见”。原本充满离愁的客运站，连“再见”都来不及说，就开始衰落。

2021年7月末的一个周六，客运站的铁闸紧闭。透过客运站玻璃门的缝隙看过去，候车厅已经堆满尘封的杂物，高墙上挂着的班次牌介绍了从普雄镇出发到周边各个目的地的班车，至少有9条线路。

“在以前的岁月里，还有跑申普乡的线路，那是越西最偏远的地方，现在也已经取消了。”蒋文云说。

现在，售票厅和候车厅业已荒废，没有人来这里乘车与告别。

而这样的周末，和过去很多天都没多大区别。人们注意到，像普雄这样的小镇汽车客运站，尽管曾有过鼎盛的繁荣期，但现在已经历着无可挽回的萧条——对于旁观者来说，这是一种颇有诗意的，稍有点无忧无虑的萧条，毕竟客运之外，还多了动车、高铁这样便捷的交通工具。

但对于生活在这里的人，尤其是过往靠客运为生的人来说，现实的诗意已被失意取代。

还在跑的客车

偌大的普雄镇汽车客运站停车场，停着几台中巴和黄色的小面包车。

蒋文云说，这是客运站唯一还在跑的客车，往返于普雄镇和78公里外的昭觉县，这两个地方的人口加起来大概30多万。这12辆还在运营中巴车，每天只有6辆发车。其余的，暂停在停车场。

也就是说，客运站9条线路，如今只有1条还在运营。而投入运营的，还只用了一半运力。

不过，这并不意味着普雄镇没有人口流动。在普雄镇，中短途出行市场被涂装成黄色的面包车夺走。这类五到八座的小汽车，多数时候停靠在普雄镇医院附近。在那对面，是普雄镇最大的露天集市，不远处还有一个农贸市场。

这种乡村客运，就像是农村和乡镇之间的公交专线，只是没有传统公交的发车时间和站点，相当于“扬手即停”“随叫随停”。主管部门是当地交通管理局，在四川省内各个乡镇以股份制进行管理。

从逻辑上说，这样的“黄包车”所属的四川乡村客运和传统意义上的汽车客运属竞争关系。但在蒋文云的语气中，丝毫没有厌恶之气，“这种模式其实很适合乡村现状，价格便宜，发车灵活，而且油耗也低”。

在他说话的时候，就有一台黄包车开进客运站修理厂。蒋文云惯例走进修车地沟，四处检查后，便转身回到房间，给司机开出了一张安全例检证明。

这些黄包车也就成了农村的公共交通工具，也就是农村客运的一部分。而那些传统的汽车客运站，变成了这些农村客运的服务机构之一。

“汽车客运减少以后，司机的收入很受影响。”蒋文云说，有的司机就去做兼职，帮补生计。

但现实依然是，在镇上跑客运的人，过得并不逍遥。

客运站的中巴车被灵活的黄包车碾压，而黄包车则被性价比更高的三轮电动摩的碾压，但连摩的也有自己的竞争对手：极富竞争力并有浪漫气息的马车。

那是整个普雄镇最骄傲的面孔，伴随着马蹄踢踢踏踏敲出的小步舞曲。策马老汉呼出的旱烟，勾勒出了乡镇公共交通运输的本质——远途被铁路碾压，不远不近的距离，一切由成本与支出支配。

这一回合，马车赢了：马儿吃的是草，排放是有环保属性的马粪。

离开的，留下的

汽车客运站的消亡以乡村最为明显，但这样的浪潮也开始牵连至大城市。

普雄镇往南300公里的攀枝花汽车客运中心，沿街门店至少有一半拉上了铁闸。还在营业的，有两三家快餐店和一两家小卖部，剩下的便是洗头房。这大概是为了满足客运站司机必不可少的消费需求——买日用品，吃饭和整理仪容。

王五（化名）在快餐店叫了一碗木耳炒肉盖饭，分量极大。这个中年男人的主业在百货商场干活，不忙的时候，在攀枝花市汽车客运中心拉客跑私活。这种他自称为补贴家用的日子，已经过了好多年。

“这里的人，至少少了一半。”他一边漫不经心地刷着手机，一边忙着把饭抄进嘴里。

王五对于客流少了一半的判断，得到了阳海的佐证。阳海是攀枝花汽车客运中心客运管理部部长，对汽车客运感情深厚。他向时代周报记者回溯，从2016年开始，每年客流量以10%的速度递减，算到2021年，刚好少一半。

“确实整个行业都在萎缩，只不过不同的地方有不同的原因。”说这话的时候，阳海情绪很复杂。

攀枝花客运客流量下降的原因，在他眼里，似乎是偶然中的必然。

数十年前，为炼钢而生的攀枝花是中国三线建设的重点工程，不断流入的人口推高了这个城市的人口总量。十几年前，攀枝花钢铁产业开始结构调整，钢铁冶炼基地搬迁到西昌，“钢铁关联的产业很多，很多企业也因此搬离了。这些年，攀枝花成了人口流出的城市。”

为了证明这一点，阳海特意查了一下攀枝花汽车客运站历年的客流统计。2015年73万人，2017年变成62万，到2020年，客流只剩下47.8万人。“当然，钢铁产业调整是一方面原因。另一方面，铁路对汽车客运的冲击也很明显。”

比如2019年的雨季，成昆铁路出现大面积塌方，运输一度中断，“那一年客流又涨到73.3万人，这就证明铁路对汽车客运有很大影响。不过到2020年，因为疫情原因，客流又跌了三成多。”

还有不断增加的私家车和网约车的普及，使整个传统客运行业陷入了生存困境，“现在是最恼火的阶段，大家都在想办法求生存，求发展，都在想办法。全国的情况我不敢说，但整个四川都是这样的。”

更大的浪潮或许还在后面。

正在建设中的成昆复线铁路，预计在2023年完工。那条铁路的使命是客运为主的高铁，以跑慢火车闻名的旧铁路则主要承载货运。

阳海所在的攀枝花汽车客运中心去年进行改制，从事业单位改成国企，优化了人员配置——人员从原本的100多人，精简至现在不足40人。

砍掉没有利润的线路，是客运站普遍用来扭亏的方式，人员精简也是一种手段。城市的客运站如此，乡镇客运站亦如是。蒋文云所在的普雄客运站，也将人员精简，从原本的12人精简至3人。

留下的，也开始了自己的存亡之战。

“再远，就被铁路碾压”

铁路的优势是快和准时，缺点是火车头到不了没有铁轨的地方。这个短板，成了汽车客运站夹缝生存的空间。

改制后的攀枝花汽车客运中心曾研究过，在客运站辐射范围200公里到300公里左右的区域里，开发一些火车到不了的地方专线，“再远，就被铁路碾压了”。

阳海说，在企业改制以前，客运中心也做了很多市场化探索，比如让客运大巴开进校园，和医疗、康养机构合作，调派党史学习专线车等。“作为老工业城市，攀枝花有川南一带最好的医疗机构和学校，这里也成了川南地区读书和养老的圣地，”他说，攀枝花的城市定位是阳光康养之城，和这些机构做市场化合作，可以为企业市场化运作带来一些启发和效益。

在大城市，这些动作是客运站能做的市场化变革。但在乡镇，客运站能做的没多少。比如远在普雄镇的村民，可以赶着马车上医院，再不济还有三轮车、黄包车，甚至价格低廉著称的“慢火车”进城，去西昌、攀枝花，毕竟大城市的医疗总比乡镇的好。

蒋文云也知道，那个充满回忆的汽车客运时代已经结束了。但他没有离开的想法，他说自己是越西干汽修的人，闯荡到这会儿，日子还过得下去。“我也想过到更大的城市，但乡村的日子就这么一点点地变化，我也被这个客运站汽修厂困住了。”

他口中的“困”，是眼下还要肩负起对黄包车——四川乡村客运的安全检查。

四川农村客运模式是否会成为汽车客运站的替代品，这还不可知，但它似乎只适合在乡镇一级存活。到了城市，这样的乡村客运和大型汽车客运中心一样，举步维艰。而有公益性质的汽车客运站，与为了生存而跑活的运输公司或者个人都在穷尽所能，力挽狂澜。

可无论从哪个角度看，汽车客运站都已经走上了消亡之路，无论是在小镇还是大城市，它们都像曾经可以自由飞翔的大鸟，而今已经收起了翅膀。这些曾经带着人们到大城市逐梦的的马路天使，逐渐成了人们的模糊回忆。