中国电动汽车产业的“三个软肋”（图）

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比起芯片短缺和原材料上涨，疫情封控带来的停产对于电动车企业来讲是一个迫在眉睫的危机。

这两天，小鹏汽车董事长何小鹏、华为余承东先后在社交媒体发声，称上海如果继续不能复工复产，五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了，而除了汽车产业以外，所有科技/工业产业涉及上海供应链的，都会全面停产。

在这两年的高速发展中，电动车行业基本上已经成为了当下炙手可热的新兴产业，而中国电动汽车行业中涌现出的这一批创业公司，也让中国电动汽车行业有了弯道超车，在全球市场一较高下的可能。但是今年开春以来这一轮来势汹汹的疫情，给整个行业按下暂停键。

纵观电动汽车产业整个供应链，疫情封控带来生产问题，可能只是这个行业的“软肋”之一。

芯片短缺

芯片供应短缺对汽车行业的影响已经是一个老话题，而直到两年后的现在，这个从疫情一开始就困扰汽车厂商的老问题都没有得到缓解。

芯片半导体行业是一个容易受受环境和供应链影响的庞大产业，再加上技术问题复杂，生产周期过长，增产难度颇大，这也是为什么自2020年初疫情开始席卷全球之后，芯片短缺一直得不到缓解的根本原因。

在供应链的传导作用下，芯片短缺已经影响到汽车、电子甚至家电行业。而在这其中，汽车行业可能是受影响最大的行业之一，这或许跟汽车行业原有的“分批次滚动”的芯片采购方式有关，比如说提前一个季度向芯片厂商下订单，目的就是降库存，灵活运营。

这样的采购方式，撞上芯片供应危机，自然逼得一众汽车厂商到了缺芯缺到要停产的地步。而更为火上浇油的是，面对芯片厂商，实际上汽车厂商并没有科技和电子消费企业那样的谈判能力，本来之前半导体制造商也只有10%的产出用于汽车零部件上，汽车产业并不是什么大客户，芯片厂商的“大金主”是而科技和电子消费企业，他们需要的那些更为先进的芯片能让半导体公司赚到更多的钱。在芯片短缺的情况下，芯片厂商自然要先满足消费电子企业，汽车行业只能靠边站。

传统汽车行业尚且如此，电动汽车更不用说。电动汽车跟传统燃油车的不同，不仅包括驱动方式的变化，更重要的是智能化的操作方式的嵌入，这就意味着现在的电动汽车需要更多的芯片来支持其控制系统，电动汽车行业的兴起，让汽车行业需要更多的芯片。为了达到预期交付量，各个电动汽车厂商也是使出浑身解数。而去年下半年，业内甚至有传出某电动汽车厂商从黑市收购EPB芯片的消息，业内“缺芯”状况可见一斑。

原材料涨价

在电动汽车的整个产业链上，除了买不到芯片让厂商们头疼以外，原材料的涨价也成为了一个新的负担。

我们都知道在电动汽车的原材料中，动力电池才是电动汽车成本的大头。芯片短缺引起的涨价，毕竟在整车生产中所占成本比例有限，而锂价的不断上涨，才是逼得几个主要厂商不得不提价的根本原因。

锂矿的开采本就不易，再加上其中牵涉了复杂的国际地缘政治背景和环保问题，产量在未来不太可能随着需求而不断增加，而电动汽车产业的发展中，电池的生产目前暂时找不到除了锂之外的其他替代品。供不应求的情况下，电池级碳酸锂已经在接近一年半的时间里从5万一吨涨到50万一吨，在相关部门约谈有关企业之后，这两天才从50万一吨的高位降了下来。

对于电动汽车行业来讲，碳酸锂并不是唯一一个涨价的原材料。俄罗斯也是钯、铂、铜等金属的主要生产国，俄乌战争的爆发导致的大宗商品价格的波动，会直接影响到电动汽车产业的原材料供应。比如说铝，铝是电池结构件、底盘件等核心原材料成本，铝价的大幅上涨自然会对成本有叠加作用。再加上，虽然很多主流车企已经为了节省成本开始”铝换钢“，但有些厂商，比如一向以“全铝车身”作为卖点之一的蔚来汽车，面对铝价上涨自然会迎来生产成本的飙升。

疫情封控带来的供应链危机

比起前两个可能会长期困扰整个产业的问题，疫情封控带来的停产对于电动车企业来讲是一个迫在眉睫的危机。

何小鹏和余承东的发声，让大家看到了疫情对整个产业的影响。而事实上，4月之前就已经有多家车企停产，比如传统车企里面，3月份的时候，一汽集团决定包括一汽丰田、一汽-大众等在内的长春五大整车工厂有计划全部停产；特斯拉的上海工厂，在疫情之下自然也要停产；而根据蔚来汽车之前的说明，由于吉林、上海、江苏等多地的合作商陆续停产，蔚来的整车生产已经暂停。

虽然就在前两天，吉林疫情的缓和，使得部分车企和供应商已经开始复工，但是上海疫情的延续，再加上疫情封控措施扩大到了上海附近的江苏昆山，数十家关键电子元件生产商在昆山的工厂停产，这不仅影响到了整个电动汽车行业，其后续影响可能会波及到所有涉及上海供应链的科技和其他产业。

芯片供应的短缺、原材料的涨价，再加上产业链企业的停产，这三个因素的叠加和相互影响，对正处于上升周期的中国电动车行业来讲可以说是切肤之痛了。

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