陷于内外之争的华南航空货运枢纽（组图）

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今年第一季度华南的供应链混乱告诉我们，香港若想维持自己的四大中心地位，发挥好内外循环的连接点的作用，恐怕唯有通内关一途。

最近香港政府在通关这件事的态度上实在是首鼠两端，投鼠忌器。林郑在任期最后两个月大幅度放宽海外入境香港的隔离措施，而李家超也开始给市民打预防针，一改5月的“与内地通关是当选后首要工作”，在6月1日见完总理后表示“有反映很多港人希望尽快与大陆通关的期望，但仍然有很多挑战需要解决”。

香港固然可以在一国两制下保持自己相对独立的出入境政策，但香港也必然也要为此承担对应的责任。持续受限的粤港人员往来已经开始影响货物从广东省出口到香港的进度，并最终影响华南对外出口的供应链。这毫无疑问会影响香港背靠华南这一世界工厂形成的物流中心地位——并最终影响到香港的贸易、金融、专业服务和旅游行业赖以立足的基础。

香港从2010年开始，就力压美国田纳西州孟菲斯成为按航空货运吞吐量计的世界第一机场，每年处理四百多万吨空运货物（相当于每天处理五十架满载的波音747货机，或者每天进出口两万部智能手机）。虽然香港的货运量和孟菲斯相近，但如果我们观察香港和孟菲斯的地理位置和基本概况，可以发现一些有趣的区别。孟菲斯是一个人口不到150万的小城市，而香港如果带上旁边的珠三角，则是一个人口超过五千万的庞然大物。这两个城市有着相同的航空货运处理吞吐量，只能说明两者的营商模式不同。

事实上，两者的营商模式确实不同。孟菲斯位于北美大陆的中央，其货运量多为经本地前往外地的“空-空”货物（例如从洛杉矶运到纽约）；而香港位于珠三角，其货运量多为在本地生产或消费的“空-陆”或“陆-空”货物（例如从深圳运到旧金山）。“空-空”货物在机场内只需要从飞机上卸下后分拣，就可以装上另一架飞机继续旅途；而“陆-空”货物的流程则显然更加复杂。

香港具有特殊的关务地位，因此其“陆-空”运输模式可以从海关数据上一看端倪。香港特区政府统计处《表66：按运输方式划分的进口货值》和《表209：按运输方式划分的整体出口货值》，以及《香港统计月刊（2021年3月）——按运输方式分析的香港对外商品贸易》告诉我们，“内地—陆路—香港—空路—海外”和“海外—空路—香港—陆路—内地”是香港最重要的两条物流走廊。

内地和其它地方之间的“陆-空”转口运输，构建了香港如今的四大中心地位——良好的物流条件吸引了贸易商人在此交收货物和款项，催生了香港旅游行业的发展。进一步而言，交收款项的需求则缔造了香港今日国际金融中心的地位——世界上没有不是贸易中心的金融中心；同时，交收货款时定纷止争的需求，则催生了香港的法律等专业服务业。

因此，香港的四大中心地位，实在系于这条转口贸易链本身——如果这条转口贸易链失去了货主和客户的信任，四大中心地位自然岌岌可危。事实上，香港之所以在2010年超过孟菲斯，正是因为智能手机在深圳生产带来的庞大出口需求。

粤港双方都知道这条贸易链条的重要性。因此，尽管在疫情期间深圳等内地城市严格坚持“外防输入，内防反弹，动态清零”的防疫政策，暂停了与香港之间的旅客免隔离通关，但在2020年和2021年，粤港货车司机仍然可以在严格管理下在两地之间以闭环的形式往返。因此，2020年和2021年，粤港货车通行总架次数（香港海关统计，见于https://www.customs.gov.hk/filemanager/common/pdf/statistics/passenger_land_sc.pdf）仅有少量下跌——而这种下跌是因为自2017年来香港货车司机老龄化超龄而无法再在内地驾驶大型货车所致（内地可驾驶货柜牵引车的A2驾照最高年龄限制为60岁，可驾驶大型货车的B2驾照最高年龄限制为65岁）。

但是，2022年的情况却令人十分不乐观。由于香港2022年年初的疫情外溢深圳导致作为世界工厂的深圳需要封城一周，深圳出于自身考虑（请看《“世界工厂”在疫情面前的脆弱性》这篇文章）自然而然地收紧了粤港货车司机的入境措施。这使得2022年一季度来往港深的货车车流仅有90.2万架次，相比2021年第四季度大跌42.7%，相比2021年第一季度的140.3万架次也少了35.7%。

香港海关从2022年5月9日开始，同时按周对货车车流进行统计（https://www.customs.gov.hk/filemanager/common/pdf/statistics/Land_Boundary_Control_Points_Goods_Vehicle_Throughput_4_weeks_Provisional_Figures.pdf）。从5月9日到6月5日一共四个礼拜，来往港深的货车车流仅有178189架次——折算为季度仅有约58万架次，相比2021年第二季度大跌62%。

尽管物流业界使用替代方法（例如更大的货车、驳船或来往深圳和香港的超短途飞机航班）将货物从大湾区的工厂运到香港机场，但这当然也影响香港机场的货运表现。香港机场统计的货运情况显示（https://www.hongkongairport.com/iwov-resources/file/the-airport/hkia-at-a-glance/facts-figures/2021sc.pdf，将2021替换为2022、2020可看不同年份数据），2022年一季度装卸合计101.5万吨，相比21年四季度的141.7万吨跌28.4%，相比21年一季度的111.7万吨跌9.1%；其中，出口（装机货物）22年一季度计66.7万吨，相比21年四季度的95.7万吨跌30.3%，相比21年一季度的73.6万吨跌9.4%）。

而与之相比，广州、深圳等湾区其它机场以及南宁等临近机场则或多或少受益于深港通关的涩滞。由于香港通关不畅，这些机场的国际货站一时涌入不少额外需求，甚至出现了爆仓（货物超出了处理能力导致积压）的局面。因此，这些城市的地方政府和机场公司，都有提前扩建改造货站，提升处理能力的想法。

我们可以看到的是，香港机场的空运物流在某种程度上依托于旁边的珠三角这一世界工厂——如果香港的防疫措施不足以令附近城市安心，临近的城市会出于务实的考虑限制粤港之间的货车往来——而正如我们刚刚所说，将其称之为香港的航空物流业的阿喀琉斯之踵也不过分。而香港的物流业的能力下降，又势必使得物流业者尝试广州和深圳，最终为香港的航空物流业引进强劲的竞争。

因此，通内关事关转口贸易这一香港如今安身立命的根本因素。香港二字开宗明义，便是“贩卖香料的港口”——如果香港失去了与中国内地的贸易物流能力，金融和专业服务产业就会成为无根之木。或许外国投资者仍然会因为香港相对宽松的金融政策而在香港进行金融和专业服务，但失去了实体经济的香港，只会陷入更深的贫富差距泥潭。

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