澳洲等多个外国航司停飞中国航线，更多国家或将跟进，发生了什么？（组图）

8月9日，英国航空公司宣布，从10月26日起暂停伦敦飞北京航班一年，

要知道，英国航空才于2023年6月5日重启了其北京至伦敦航线，仅仅一年有余，这条航线却再度黯然“暂停”。

而且，这已经不是第一个疫情过后停飞中国航线的西方航司。

一个月前，英国另一家大航空公司维珍大西洋航空和文莱的皇家航空公司宣布退出中国市场，全部航线取消。

再往前，澳大利亚航空、荷兰皇家航空都宣布撤出中国市场。

其中，澳大利亚航空公司已经在7月28日之后停飞了往返上海的航班，他们退出了内地的所有航线，只保留往来香港的部分。

此外，还有一些航空公司减少了飞中国的航班，比如，汉莎航空和法国航空表示要改变服务方式；

而美国的三大航空公司——美联航、达美航空、美国航空也都在疫情后，减少了部分航班。

根据36kr的报道，截至今年秋季，中美之间的计划航班总量，仅为疫情前的2019年同期的2成……

现在已经是疫情后，出行不再有任何管控和限制，而且中国内地才刚刚推行了144小时落地签服务，按理来说，人员流动应该更频繁，为什么外国航司们却要纷纷撤出中国？

最敏锐的英国航空

退出的原因很直接

这波退出潮，可以说英国打得最响亮。

截至目前，英国两大主要航空公司接连停飞了中国航线。

英国的航司“积极”地暂停、停飞中国航线背后的核心原因，却并不是很多人认为的“中西对抗”。

而是非常实际的考量：不赚钱。

需求不足，则是不赚钱最直接的原因。

中国民航局的数据显示，今年6月国际航线的旅客运输量虽然同比增长111.9%，达到了535.7万人，但与2019年12月的632万人相比，仍有较大差距。

由于人民币贬值导致成本上升，加上签证难办，中国人疫后出境旅游的复苏势头一直不足。

消费疲弱主要是因为内房危机、高失业率和弱经济前景的预期，人们开始缩衣节食。

去年中国人出国旅游达8700万人次，比2019年疫情暴发之前下降40%。根据联合国的旅游数据，中国游客去年的消费比2019年减少24%。

国际管理咨询公司奥纬咨询说，中国去年重开边境后，40%的首次出国旅行者决定今年不再出国，主要原因就是好些欧洲旅游点的签证难办，过程耗时。

出国的人少了，飞机的上座率就成问题。澳洲航空执行长华莱士指出，往返上海的航班一直只有半满，这直接反映了市场需求的疲软。

然后屋漏偏逢连夜雨，国内航空公司的供应过剩，给这些西方航司们双重打击。

但我国在今年也推出了144小时过境免签的政策，有50+个国家的游客可以免签入境中国7天，这应该很大程度上提高了对飞行的需求吧？

这里的一组数据却在诉说另一个故事，今年上半年共有2亿8700万人次出入境中国，打破了纪录，但其中本国居民和港澳台人士占比高达九成，外国人仅占一成。

所以，外国人的热情还没有因为免签而完全点燃，推广中国的路还任重道远。

“不公平的竞争”：

地区冲突“阻碍”航司赚钱

除了需求端的疲软，西方的航司还有一个相比较我们内地公司更大的劣势：不能飞俄罗斯领空。

这直接导致成本增加，成为压倒骆驼的一根重要的稻草。

俄乌战争导致欧洲航空公司无法飞越俄罗斯领空，这不仅增加了飞行时间，也导致燃油成本和人力成本大幅上升。

而且英国法律有明确的规定，劳工工作不能超过8小时，所以，英国航空和维珍航空的中英航线，由于要绕道，飞行时间增加后，英国航空、维珍航空的中英航线被迫由之前三名机长增加到四名，全部机组人员成本比国内航司高10%。

总成本高出25%～30%。

中美航线迟迟恢复不了也是这个原因，美国航司要执行中美航线，仍不准飞越俄罗斯领空。

针对绕行具体会加多少钱，第一财经曾采访过民航数据分析师李瀚明，他预估，

1. 往返华东和华南的美西航线基本可以基本不受影响，

2. 华东和华南的美东航线去程也不受影响，回程需要绕路10%左右，

3. 华北的美国航线则需要多飞约一个京沪线。

因为绕道行驶，让西方航司比中国航司更没有了优势。

截至目前，各国和地区与中国内地的航班恢复率来看，日本和韩国是恢复最好的，将近100%，大洋洲、欧洲和东南亚也都有7、8成。

说明整体的需求还是有在恢复的，但这些航司还是相继停飞，正是竞争对手优势较大——出入国的各个国际航线，被可以飞俄罗斯领空的中国航司取而代之。

今年上半年，国内航司执飞到欧洲的国际航班市场份额超过70%，国外航司只占不到三成。

要知道在疫情钱，两者的差距非常小，不足5%。中国航司占到52.7%，外航占47.3%。

翻看国内七大航司上半年的成绩单，可以发现它们都在减亏。虽然对于三大航及海航来说，国际线路仍然拖后腿，但民营航司吉祥航空、春秋航空却靠着国际航线的新开、恢复，收益大增。

其中，吉祥就预计上半年的归母净利润为4.5亿元到5.5亿元，同比增加621%到781.21%。

针对这一现象，前段时间，德国的汉莎航空就直指“能飞越俄罗斯领空的中国航空公司削减了汉莎航空收益”。

试图开航上海—维也纳航线的东航也惨遭奥地利当局封杀，奥地利航管公司一位负责人明确表示，“鉴于俄罗斯目前对空域的限制，以及中国东航相对于奥地利本土航司奥地利航空的竞争优势，批准该申请有悖于整体经济利益。”

业内人士普遍担心，奥地利当局的这一举动被视为跟随美国的做法，打响了拒绝中国航司的“第一枪”，未来不排除会有更多欧洲国家效仿。

所以，事情正在起变化。

一架飞机只坐了一半？

背后还有一个更深层原因

除了我们提及的几个拖累航司赚钱的原因，还有一个关键因素，就是它们本国政府的政策。

上文有提到，澳洲航空抱怨——往返上海的飞机往往上座率只有50%，甚至更低。英国也有这方面的困扰。

有趣的是，澳洲和英国今年以来有一个共同点，可能加剧了本国航线下行的压力——就是在临时居民上，澳洲和英国都提出了限制政策，减少移民人群流入。

临时居民主要就包括去当地留学的国际生，以及到当地务工的人员。这些人群是航司非常主要的客户来源。

比如英国，在2022-23年吸纳了15.8万中国留学生，澳洲也达到了将近15万人，但随着不友好政策的发布，去英国、澳洲留学的人，大概率已经往下降。

在今年上半年，保守党执政时期提出了禁止国际学生携带家属入境的政策，这是英国留学移民的主要途径，而工党政府在上台后表示将继续执行这一政策。

之前我们说，最直接受影响的群体会是英国的大学，即使国际生人数只是小幅下降，可能使英国74%的高等教育机构面临财政赤字。

但现在看来，航司也受到了不小的影响。

澳大利亚的情况则更为复杂。国际学生在2023年为澳大利亚经济贡献了480亿澳元（约合2284亿人民币），成为该国最大的服务出口。

澳大利亚的大学超过四分之一的营收来自国际学生，这使得它们成为世界上最依赖国际学生的大学之一。

但目前，国际学生已经面临更严格的英语水平要求，签证拒签也变得更加普遍。

7月份，澳大利亚的国际学生签证申请费翻了一番多，达到1600澳元，成为世界上最贵的签证费用。

此外在工签方面，英国抬高了办工签要求的收入门槛，澳洲也收紧了毕业工签的发放年龄、语言要求，也就让人员自由流动更难实现。

所以说，城堡不是一日内坍塌的，它经历多方博弈、较量，以及自身的腐朽、老化，逐渐形成如今的局面。

航司的动态往往代表了人和钱流动的方向，敏锐捕捉它们的走向，也能为我们的个人决策提供一些重要参考。

比如日本，因为汇率依旧划算，仍然很多国人赴日旅游。此外，据说最近飞中东的航班数量也在大幅增加，主要是去迪拜。这是为什么呢？大家估计心里都有数。