航空公司为了不延误到底有多拼（组图）

随着元宵节的落幕，春节假期终告结束。根据民航局的统计数据，今年春节假期，全国民航累计保障航班14.5万班，日均18083班，航班延误率仅为4%[1]。

不仅仅是在春节，整体来看中国民航的延误率也是在持续下降的。

2013年的全年航班延误率约为28%，2023年这一数据接近12%，与此同时全年的航班数从278万班次上升到了467万班次，也就是说十年间中国民航业务量上升近七成，延误率却下降了一半[2][3]。

这背后其实凝结着民航局、航司、机场等人员共同的心血，让延误不再像过去一样，是“家常便饭”。

难以避免的延误

根据2017年中国正式施行的《航班正常管理规定》，“延误”指的是实际出港或到港时间晚于计划时间15分钟的情况[4]。

如此明确的时间规定，其实很晚才出现。从1929年的《华沙公约》到1999年的《蒙特利尔公约》，国际通用的航空运输规则都未对延误提出明确的定义[5]。

延误难以界定，原因之一是航空运输不同于其他运输，有着更多的潜在风险使其难以完全按照计划时间起飞。

这些风险体现在哪里？民航局颁布的《民航航班正常统计办法》中，一共有12大类72种具体的航班延误原因[6]。

例如天气原因，雷暴、大雾等影响飞机安全的恶劣天气下，航班不允许出港造成延误，也是近年来遭遇延误的最常见原因，占到了2023年全年不正常航班原因比例的60%左右[3]。

大风、雨雪、霾等天气不仅影响飞机着陆和起飞的安全性，还会干扰机场的正常运营 / 图虫创意

根据民航局发布于央视新闻的通稿，2024年6月1日至8月20日的雷雨季期间，全国航班正常率大约为77%[7]，所以这段时间坐飞机出行的朋友还是很值得买上一份延误险的。

天气的影响不止于出发地和到达地，整条航线上的天气情况都会纳入评估[8]。所以有时候会出现出发地和到达地的天气预报都是晴，却因天气延误的情况，这就是因为飞行路线上可能遇到恶劣天气。

天气也是最典型的非承运人原因，该类原因还包括流量管控原因（因空域繁忙或空中交通管制措施导致的航班排队或绕行）、突发事件（如其他旅客的个人行为影响航班准点、军事演习）等。

除了天气，整体性的航空资源吃紧对延误的影响也不容忽视。根据《2023年全国民用运输机场生产统计公报》，2023年全国机场完成飞机起降约1171万架次，平均每天有3.2万架次的飞机在259个境内运输机场起降[9]。

虽然空中没有有形的“公路设施”，也没有地上河流高山那样的地理阻碍，看似可以随意飞行，但实际上民航航班需要按照规定的航路飞行，高度、宽度、路线都有严格的规定[10]。

车子一多，高速公路就会堵车；飞机一多，航路同样也会发生拥堵。所以很多时候，你会遇到飞机播报已到达某城市上空，却依然需要等待很久才能落地的情况，这很可能是因为你的航班在等待航线上盘旋，排队让前面的飞机进出航路[11]。

有时着陆的飞机很多，下滑线和跑道被占用，飞机就要接受空中交通管制部门的指挥，在空中盘旋等待  / 图虫创意

修路成本高，但在天上“修航路”不应该看上去挺简单的吗？实则不然。一方面，航路的建设同样需要必要的监视和导航设备等基础设施[12]，另一方面，中国航路的协调管理难度也很大。

学者指出，中国空域管理体制属于“ 条块分割、计划管理、静态控制、固定使用” 的管理模式，涉及到军队和民航等多层次管理部门，职能重叠、相互不协调、管理效能不高，各机场之间空域资源尚且难以共享， 新辟或者优化航路航线结构难度则是更大[13]。

航班多，航路拥挤，当实际飞行数超过管制扇区的保障能力时，就容易出现“流量控制”这一延误原因了，这曾是众多民航从业人员和乘客的心病。2015年，中国航班的延误率高达32%，其中空管（航空管制）是最主要的原因，占比约31%[14]。

上述原因都是非航空公司责任的客观原因，具体到航司自身，也可能会出现机务维护、航班调配、机组等方面运转出现问题，从而导致延误发生的案例。

这种事在过去其实也不少。2013年因为航空公司原因导致的不正常航班比例约为37%[2]，是全年航班延误的首要原因。

纵观航班延误的首要原因，2013年是航空公司原因，2015年是流量控制原因，2023年则是天气原因，可以看出，近年来可控的人为因素的大幅减少，才使得难以控制的天气延误成为主流。那么，民航从业者都用了什么方式来优化人为导致的延误呢？

延误不再是“家常便饭”

让我们先从航司说起。按照《航班正常管理规定》，因航司责任导致的延误，航司承担食宿义务，而非航司责任导致的延误，航司仅需提供协助，费用由旅客自理[4]。

从减少损失的角度来看，航司有足够强的动力来避免延误，例如做好空勤组、工程机务等人员的训练，提高地面保障效率；使用廊桥替代摆渡车，提升航班近机位靠桥率等等[15]。

这种种措施中，最巧妙的或许是一种心理小把戏：设置更长的航班时间，来使航空公司拥有更多灵活性来应对意外延误，这在国外被称为“日程填充”（Schedule Padding）[16]。

举例来说，北京飞上海的航班计划10:00出发，如果顺利11:30即可到达，但航司在航班表上公开的起飞时间是10:15，到达时间是12:00，这样即使中间出现了一些状况，也依然能够在旅客的预期时间内完成航行。

如果确实没出什么情况，比公开航班表预估的提前到达了呢？对旅客来说是求之不得，他们不会像延误那样去找航司的麻烦。

飞行需要定期维护和维修，如果在此期间出现问题，可能会出现延误状况 / 图虫创意

正是有了这种预留出来的时间余量，才会出现飞机起飞晚了，却提早到目的地的情况。出发地可能比较拥堵，但落地时顺利，没有排队、没有流量控制，地面滑行时间很短，自然就能提前到达了。

每趟航班理想情况下最短需要多久，又有多长时间是为了避免延误而设置的，很难从航司口中得到具体的数据，但有研究者通过对多年航班计划时间的纵向统计，发现全球的航班时长都在上升，30年间上涨了约6.2-9.8分钟[17]。

中国也不例外，仅拥堵空域及机场这一因素，就使得中国航班时长增长了8.9分钟。以具体的的北京-广州航线为例，2006年至2016年，综合因素影响下，航班时长则从180分钟左右上升到了200分钟左右[17]。

研究者在论文中提出，航班时长的增加，表明航司用来应对延误情况的缓冲时间也越来越长[17]。

图为4条飞行距离在1700–1890公里范围内的不同航线在1986至2016年间的平均航班调度时长（单位：分钟）。蓝色线条PEKCAN 1880km表示北京（PEK）- 广州（CAN），航程约1880公里 /  [17]

人为延长航班时间不仅为乘客提供了心理缓冲，也能为机组争取更多时间来完成清理、检查、加油等工作，但带来的问题其实也不少。

例如造成航空资源的浪费，增加人员工资的成本，减少乘客挑选航班时的竞争力等，因此对航司来说，考虑各种因素做好航班时长与航班正常率的平衡就十分重要[18]，也有学者使用机器学习模型去优化民航的日程填充时间[19]。

航司之外，航空管制单位和机场也为调度航空资源做了相当多的尝试与努力。

例如《民用航空空中交通管理规则》第二百六十三条就规定，塔台管制单位应当制定航空器开车时间程序，明确开车时间的标准和条件，确保一切安全有序[20]。

机场也不甘落后，引入了ACDM（机场协同决策系统），能预测旅客流量和航班积压情况，给机场和航空公司提供实时信息，帮助优化航班顺序，让航班管理更加顺畅[21]。

同时，2020年民航局开始试运行的全国流量系统，也把各地的空管信息连成一片，统一调度全国的航班，用宏观调控协助各地减少延误率[22]。

廊桥直接连接航站楼与飞机，旅客无需等待摆渡车，减少了运输时间和不确定性 / 图虫创意

除了对已有资源的精细调度，相关从业者也多方协调，努力开辟了新的空域与航路资源。

自2012年起，民航局就在推进空中大通道建设[23]，目前中国已启用8条空中大通道，以2022年开通的京广空中大通道为例，由原先的“单上单下”的双车道变成了“双上双下”的四车道，提升了将近40％的空域容量[24]。

另外也有学者提出灵活使用空域的构想，即不将空域指定为民用或军用空域，而是将其看作一个连续的整体，在逐日分配的基础上灵活使用，任何必要的空域限制和隔离都只是临时性的[25]。

通过种种算法模型优化空域使用，也将能大大减少流量管制的压力，避免乘客遭遇延误。

航空公司比你更想准点起飞

航班延误是多方面因素共同作用的结果，没有任何一方希望延误发生，但空管出于安全原因的严格控制，与乘客想要服务准点的需求很容易产生冲突，把航司夹在中间里外不是人。

航司其实也万分不愿意延误。

民航局会定期通报旅客投诉情况，不正常航班的投诉占比可以达到五成左右，航司要为这些投诉投入大量资源成本[26][27]；延误也会打乱机组人员的飞行计划，影响其他航班；遭遇延误也会显著影响乘客的忠诚度和满意度，减损航司声誉[28][29]。

所以民航从业者减少延误的动力是很足的，从数据上来看也确实有很大的效果，但有一个措施却被忽略了，那就是针对乘客情绪的补偿。

飞机延误时，航空公司未及时通报信息、提供足够的候机服务，如餐饮、休息等，进一步影响了乘客的体验 / 图虫创意

《航班正常管理规定》要求购买机票时需要向乘客说明是否对航班延误进行补偿，并明确补偿条件、标准和方式，但并没有对补偿的标准提出一个明确的指导意见[4]。

对国内的绝大多数航司来说，由于航司原因导致的延误，其补偿标准其实不高，基本上都是"延误4小时（含）以上不超过8小时，每位旅客补偿人民币200元；延误8小时（含）以上，每位旅客补偿人民币400元"[30]。

相较于动辄上千的飞机票，以及耽误的时间，这个标准其实不太能让人心理得到平衡。

航班延误后发生在航空公司和乘客之间最主要的矛盾之一是经济补偿问题 / 图虫创意

参考国外案例，美国2024年出台的最新规定就表示，国内航班出发或到达延误三小时，国际航班延误六小时为重大延误（significantly changed or delayed flight），无论何种原因，航司都要直接将机票费用退到乘客账户上，不需要乘客提供任何证明材料[31]。

所有原因都全额退款是不是合理值得商榷，但这是一个可以优化的方向。研究表明，延误时的感知等待时间越长，乘客的忠诚度越低，而愤怒与担忧的情绪在二者之间起到了中介作用。如果能够安抚好乘客的情绪，那么也能避免航司客户的丢失[32]。

如何安抚情绪？直接给钱，多给些钱，或许就是很直接的手段。如果下次不幸遇到航班延误，时间一去不复返，希望金钱能够吹散你心里的阴霾。