李嘉诚冤不冤枉，损害了哪些国家利益？（组图）

在社论中《从长和卖码头看企业的国家责任》，清楚的指出： 「企业作为市场经济的主体，追求利润最大化本无可厚非，但在涉及国家核心利益的重大问题面前，须有更高的站位和更长远的眼光」。连日来的「口诛笔伐」，李嘉诚到底冤不冤，还是让我们看看这笔所谓「在商言商」，究竟损害了哪些国家利益。

美国目前在对中国船舶实施限制措施预案。早前，2月21日美国贸易代表办公室(USTR)已经公开提出一个方案，表示拟对中国航运公司、中国建造的船舶，以及任何船队中包含至少一艘中国建造船舶或在中国船厂订购了新船的运营商征收额外且高额的美国港口费用。

具体条款为：中国籍船舶单航次进入美国港口时，收费上限为100万美元，或按载货量每净吨1000美元计算；中国建造船舶的船队则根据船队中中国造船舶比例，单航次收费最高150万美元（占比超50%）、75万美元（25%-50%）或50万美元（0%-25%）；对订购中国船舶的运营商而言，若订单中中国造船占比超50%，单航次收费100万美元；25%-50%收费75万美元；0%-25%收费50万美元。

USTR计划于2025年3月24日在国际贸易委员会举行听证会，最终由美国总统特朗普决定是否执行该方案。3月4日特朗普在国会发表演讲时，特别提到他准备签署一项新的行政令去重振美国造船业并削弱中国在全球海事和造船领域的主导地位。

2025年2月1日，一艘货船经过巴拿马运河。（Reuters）

当前全球商业造船业市场规模约1500亿美元以上，而中国在全球造船吨位市场份额从1999年的不足5%已经激增至2023年的超50%。而美国当前仅排世界第19位，每年建造商船不足5艘，已经有相当长的时间没有造出过万吨级的商用集装箱船。

目前在海运物流方面，全球从事海运的商船中，中国船东拥有5500余艘，而美国船东仅有80余艘（不包括影子船队）。在全球10大集装箱航运公司里有32%的在运营集装箱船舶都是在中国建造的，在全球船队中的占比为23%。所以该方案如果实施，只要是和中国有关的船舶停靠在美国的这些港口全部费用都将暴涨。

2024年12月20日，中国山东的青岛北海造船有限公司正在同时建造多艘大型船舶。（Getty Images）

按照2024年世界上所有航运公司使用中国制造船舶停靠在美国控制的港口的比例和数据分析，预计每年将让航运公司增加至少300亿美元额外成本，还不包括效率、时间延误、履约与合规成本。其目的就是逼迫国际航运公司放弃中国船舶，打击这两年刚发展起来的中国造船业和海运业。迫使原本属于中国船厂的国际订单大量流向日韩、美国、印度、越南和土耳其等国。据悉，近期法国达飞、日本邮船等国际船东已紧急叫停在中国的订单。

转而再看港口的情况。和记目前是与贝莱德集团（BlackRock）牵头组成的贝莱德-TiL财团达成原则性协议。贝莱德-TiL由贝莱德集团、贝莱德旗下全球基础设施合作伙伴（GIP）以及地中海航运（MSC）旗下码头投资公司（TiL）组成的财团。这个组合中，贝莱德集团（BlackRock）是全球规模最大的资产管理集团之一，总部位于美国纽约。GIP是全球规模最大的基建股权基金之一，持有多家港口及码头股权。

去年1月，GIP被贝莱德集团收购。而TiL由全球最大的航运公司MSC地中海航运控股，是MSC的码头投资平台，在全球31个国家运营70余个码头，包括新加坡港、安特卫普港、长滩港等全球枢纽。通过TiL和另一家码头投资运营平台，按权益吞吐量排名，2023年MSC在全球排名第七，紧随长和之后。GIP还持有TiL30%的股权。

2021年5月25日，美国投资管理公司贝莱德（Blackrock）位于纽约市曼哈顿区的总部外的标志。（Reuters）

统计和记旗下运营权的码头。欧洲在比利时、德国、波兰、西班牙、瑞典、荷兰、英国共计13个；中东和非洲有12个；美洲有包括巴拿马运河两端的巴尔博亚港与克里斯托瓦尔港在内的7个；亚洲包括内地和香港，在印尼、马来西亚、缅甸、巴基斯坦、韩国、泰国、越南，澳洲共计 21个。此次和记出售的码头不涵香港和内地码头。不难看出，通过此番交易，贝莱德集团将掌握全球重要港口的运营，而MSC作为全球传统航运公司，也将借此壮大对全球港口资源的把控。交易后MSC或成最大码头运营商，港口版图改写折射国际资本新棋局。

航运和港口是当今大国博弈中的王牌。世界贸易史上一直有「六把钥匙锁世界」的说法，即谁控制了苏彝士运河、巴拿马运河、马六甲海峡、霍尔木兹海峡、直布罗陀海峡和曼德海峡，谁就扼住了全球经贸的咽喉。而和记出售的港口中包括位于巴拿马运河两端的巴尔博亚和克里斯托瓦尔港口，以及墨西哥、埃及、沙特、巴基斯坦、泰国、韩国釜山、德国、英国等全球贸易关键节点的港口码头。

将如此重要的资产拱手让出，显然会对于国家安全产生实际影响。须知，贝莱德集团掌握全球重要港口的运营，也就是美国掌握了这些世界港口后就有很有可能使用各种手段对付中国。

图为2025年2月2日，美国国务卿鲁比奥（Marco Rubio）访问巴拿马期间，巴拿马城（Panama City）爆发抗议活动，大批警员戒备。（Reuters）

首先是港口运营方面，中国货船经过这些港口能不能入港、卸货以及等待时长就全部由美国说了算。而且美国已经表示要提高中国船舶通过巴拿马运河的通行费用。其次，中国的海运跨国运输的情报在美国面前再无任何秘密可言。

例如巴拿马的巴尔博亚港，去年有1.2万艘中国货轮经此往来，以后货轮每次通过运河都可以被要求申报承运货物的具体讯息，而通过X-RAY和雷达扫描，再配合港口的监控系统和全球即时追踪船舶动态系统。任何经停港口的中国船舶，其航行数据、货物讯息和船员讯息都将会很容易的被美国相关部门得到。

在这种情况下最终的结果就是租船承运人会避免使用中国建造、拥有和挂靠的船舶；金融保险机构会重新评估中国建造船舶的风险等级，提高保费或限制承保；国际海运联盟可能排挤中国船队；从而导致中国海运公司成本升高、效率降低，竞争力削弱。外交部对此的定调是「反对利用经济胁迫、霸道霸凌侵犯损害他国正当权益。」如此看，这还是一句所谓「在商言商」可以说得过去的吗？

此前，国务院港澳办官网罕见连续转载《大公报》两篇锐评，直指李嘉诚「漠视国家利益」。《大公报》3月21日直接喊话：《奉劝有关企业和人士，停止交割》。商业层面的变数之外，也可看到监管部门依法依规介入的可能性。

大公报接连发布10余篇文章评论李嘉诚卖港口，强调国家利益至上。

根据中国《反垄断法》，如长和交易构成经营者集中，且参与集中的经营者在中国大陆境内营业额达到申报标准，则该交易需要向国务院反垄断执法机构进行经营者集中申报，经过反垄断审查后方能实施。尽管交易具体细节尚未公开，但买方之一TiL背后的MSC在中国航运市场有相当规模业务。早在十年前，MSC与马士基等巨头声势浩大的P3联盟，就曾折戟于中国经营者集中反垄断审查。

长和拟出售的子公司中，占股20%的PSA集团同样运营着多座国内港口，故而该案应能满足「参与集中的所有经营者上一会计年度在全球范围内的营业额合计超过120亿元人民币，并且其中至少两个经营者在中国境内的营业额均超过8亿元人民币」这一申报标准，触发经营者集中申报义务。

而被不少人期待发挥威力的《外商投资安全审查办法》，此次适用则面临更大难度。原因在于《办法》所称外商投资，是指外国投资者直接或者间接在中华人民共和国境内进行的投资活动。但此次交易双方和标的资产都位于中国大陆境外，大陆及香港的港口资产已被精准切分。这也是「一课」，是需要对《外商投资安全审查办法》进一步补漏了，或许也是时候借鉴出台一部自己的《国际紧急经济权力法》（IEEPA）了。

当然，这笔交易还有很多交易变数。比如说交易尚需通过相关港口所在国家等司法辖区的反垄断审查。中方亦在通过外交发力。 3月17日，中国对外联络部副部长马辉率团紧急访问巴拿马，要求其明确立场并承诺维护运河「永久中立」。当然，更长远来说，中国需加快构建自主可控的全球物流网络，并通过国际组织争取航运规则制定权，以应对「美国化」风险。