澳洲电动车销量激增！却暴露一个头疼问题...

在澳洲城市开车时，电动车充电桩正越来越常见：它们藏在快餐店后方，设在郊区酒吧和购物中心的停车场，甚至固定在住宅街道旁的电线杆上。充电器已悄然融入城市景观，普通停车位也因此有了新用途——新一代车主停车的同时，还要给车辆补充电力。

这样的转变直到不久前仍难以想象。由于车型选择少、价格又比其他市场高，澳洲一度被广泛视为全球电动车革命的落后者。消费者还存在一层心理疑虑：电池车的动力和续航，能否支撑它们穿越澳洲这样幅员辽阔的国家？

电网接入缓慢，充电网络正努力追赶道路上不断增加的电动车。（Renee Nowytarger）

如今，这些障碍显然已经消退，市场转向的速度更是出人意料。仅在6月，澳洲民众就买入超过3万辆电动车，也就是说，全国每售出4辆新车，就有1辆是电动车。

Carloop创办人Riz Akhtar说，过去行情好时，一年通常能卖出约9万至10万辆电动车；按现在的销售速度，一个季度卖出的数量，已经快要达到过去一年的水平。

电动车的快速普及，为削减尾气排放带来强劲助力。尾气排放会污染大气，并加剧地球升温。但与此同时，澳洲能源转型也暴露出下一道必须由政府和企业共同面对的难题。

Akhtar说，眼下的问题已不是如何说服驾车者购买更多电动车，而是能否在正确地点、以足够快的速度建成足够多的新充电点，满足所有车辆的需求。他警告，公共充电基础设施虽然正在逐步增加，却远远赶不上驶上道路的电动车数量，市场将迎来一波强劲需求。

据斯威本科技大学（Swinburne University）交通技术与可持续发展教授Hussein Dia介绍，澳洲目前有超过1300个公共充电站点在运营，设有超过4000个独立充电端口。其中超过一半是额定功率高于50千瓦的直流快充桩。

这些站点中，许多由Evie Networks、EVX、Chargefox和Tesla等商业运营商经营，另一些则归Shell、Ampol和BP等加油站连锁品牌，或NRMA和RACV等汽车俱乐部所有。

澳洲目前有超过1300个公共充电站点在运营。（iStock）

全球平均水平似乎是每个公共充电点对应11辆电动车，但不少专家认为，澳洲没有必要照搬这一比例。原因之一是，未来究竟有多少家庭能够在家充电仍不明确，尤其是随着家庭能源技术不断发展、零售商围绕汽车充电推出更多方案。

电动车委员会（Electric Vehicle Council）报告称，去年最多有80％的车主每周至少在家充电两次。因此，除了充电设施总量，扩大公共充电桩的地理覆盖、消除偏远地区的充电盲点，同样必须成为优先事项。

Dia说，住在都市地区或澳洲东南部的人，充电服务可能已经相当完善；真正棘手的是偏远地区，以及长途自驾者面对的情况——有些路段连续300公里没有充电桩。在他看来，填补这些空白，比设定每辆车对应多少充电桩的固定比例更重要。

Evie Networks网络平台主管Bernhard Conoplia说，公司在澳洲各地运营350个快速充电站点，今年以来需求一直急剧上升。目前道路上有45万辆电池电动车，略高于全部车辆的2％；他预计，这一比例很快会升至20％。

今年复活节长周末，数千名电动车司机集中驶上高速公路，充电压力的早期迹象随之出现。一些偏远地区充电站排起长龙，最繁忙的地点等待时间长达数小时，驾车者争抢有限的充电车位。

假日高峰的需求当然需要处理，但从整体来看，充电网络的铺设进展似乎不错。运营商已经在需求到来前投入资金，所以目前网络利用率仍然偏低，今年新一波电动车带来的即时承载压力暂时没有成为问题。

Conopolia说，美国前三大公共充电点运营商的利用率超过20％，澳洲的水平则只有十几个百分点。他表示，当前网络仍有充足余量，市场竞争也在推动行业继续建设。

不过，业内估计，未来5年还需要最多50亿澳元投资，用于建设更多充电基础设施。Conoplia说，政府必须提出更清晰的战略和政策，以协调推广进程，并提振投资者信心。

“这项工作必须继续下去，”他说。另一次谈到投资规模时，他表示，所需投资必须扩大一个数量级；私人运营商、配电网络服务商、消费者团体和政府等所有利益相关方，也必须朝同一个方向努力，才能建成所需的基础设施。

公园、郊区酒吧和购物中心开始出现充电站。（Renee Nowytarger）

建设充电站的一大障碍，可能不是资金不足，而是耗时太久。一个新站点从筹建到上线，有时需要18个月至两年。设备采购困难是一项拖累，配电公司把站点接入电网的流程也往往很漫长；在部分情况下，新增快充接入还需要安装变压器、增加电缆等当地基础设施升级。

Carloop的Akhter说，审批“需要很长、很长时间”，这是把充电基础设施真正建起来的主要障碍之一。

今年早些时候，十多家电动车行业机构，包括充电点运营商和能源供应商，签署联合声明，表示只要政府制定清晰规则，要求网络运营商缩短接入时间、提高数据透明度，帮助争取电网接入的申请者，它们就“随时准备投资、建设和运营”国家急需的基础设施。

Nexa Advisory的Stephanie Bashir曾任能源巨头AGL高管。她说，政府目前能做的最重要一件事，是迫使配电网络服务商公开标明哪些地方拥有网络容量；这些信息必须向公众开放。

上述机构还呼吁政府明确排除电网公司自行进入竞争性公共充电市场的可能，包括Ausgrid、CitiPower、Powercor和Essential Energy等公司。有关当局暂时放宽了部分公司的“业务隔离”规定，让它们可以推出路边充电试点。此举遭到行业内批评者强烈反对，他们认为这会削弱投资者信心，并挤出急需的私人资本。

电网公司今年向监管机构提交意见时则坚称，在这个关键时期，它们能够加快公共充电网络建设，让无法在家充电的人获得更多服务，例如住在公寓里或没有街外停车位的人。

行业组织Energy Networks Australia表示，澳洲目前没有足够多方便使用、价格可负担的公共充电设施。该组织认为，如果允许配电网络利用电线杆等现有设施，安装、拥有和维护路边电动车充电设备，就能在民众需要的地方，更快、更经济、更广泛地提供充电服务。

其他专家认为，推广工作需要一个“中央协调者”，找出电网中因拥堵而拖慢新充电器部署的区域，并推动升级，确保充电设施建在真正需要的地方。Dia说，无论这个中央实体是政府机构、行业委员会还是联合管理机构，都必须负责找出电网瓶颈和实际痛点。

如何拿捏建设速度并不容易。推进太慢，充电变得不方便，司机可能因此对电动车失去信心；推进太快，昂贵的设施又可能建成后闲置。NRMA发言人Peter Khoury说，在正确地点配置适量充电设施是全球共同面对的挑战，必须强化协调，州政府和电网运营商也要把它列为优先事项。

NRMA是澳洲最早开始铺设公共充电基础设施的机构之一，早在2012年就在悉尼和堪培拉启用站点。

如今，NRMA在全国拥有176个充电站，但Khoury不认为澳洲会有一天可以宣布这项工作已经完成。电动车数量增加，充电需求也会同步上升；就像加油站仍在不断建设，他预计充电网络也将持续扩张。

“我们的看法是，充电设施永远都需要继续建设，”Khoury说。“你可能永远都不会觉得够用。”